停车应用发展遇阻：车场数据成拦路虎

去市中心拜访客户，先找找附近有没有停车的地方；节假日不敢去太火爆的旅游景点，怕排长队等候车位……对于身处一线城市的有车一族来说，停车难已是挥之不去的烦恼。

有痛点的地方就有创业机会。从去年下半年开始，陆续催生出各种停车应用，其中大多以停车导航为切入点，剑指释放闲置的车位资源，目前总体处于天使轮融资阶段。戈壁投资合伙人徐晨指出，眼下停车应用都在努力打通与停车场的合作，但对于后者来说，优化车位管理不过是锦上添花，没有太多动力。他建议，如果想离钱近一些，不妨先从不牵涉停车场管理的业务着手，比如代客泊车。

痛点：激活空车位

梳理当下的停车应用，主要提供两大服务功能：一是实时停车导航，即让车主通过A P P快速找到附近停车场的位置，同时提供停车场的收费价格、剩余车位等信息；二是实现手机缴费，让车主不用再自备零钱。据悉，不少停车应用的缴费功能已经跟支付宝、微信支付打通。

车主们的停车难题是否就此解决了呢？深圳停车百事通总经理李国伟对南都记者表示，这其实并没有触及到用户的真正痛点———车位信息不对称。举个常见的例子，北京某大厦有三层地下停车场，其中两层是长租的专属车位，只有一层对外开放；明明里面还有车位，保安早早放出一块“已停满”的牌子。李国伟认为，解决停车难的核心不是仅仅告诉车主附近哪里可以停车，而是应该把那些闲置的车位资源共享出来，提高利用效率。停车宝联合创始人刘文海的看法类似，他告诉南都记者，在国外，一个有1000个车位的停车场里，固定车位一般只占十来二十个，停车位的利用率高达70%，而这个数字在国内只有20%-30%，如果能把更多的车位资源释放出来，市场空间将非常巨大。

然而，一步到车位共享并不现实。明势资本合伙人黄明明分析，关键在于供给端，即把大量停车场快速地整合到平台上来；而停车本身是一个十分传统的行业，涉及停车场管理人员、物业公司以及停车运营的管理公司，背后的利益结构错综复杂，作为新型的互联网应用，不是一时半会能打通这些链条，相比之下，先从最简单的为停车场导流和简化支付入手，是目前撬动这块蛋糕的可行方案。

对此，李国伟认同，在创业初期不敢贸然改变太多，毕竟谁也不知道互联网最终能把停车行业颠覆到什么程度，而基础的服务功能同行都能做，这就是停车应用看起来都差不多的原因，但接下来肯定不会局限于此。南都记者留意到，停车百事通已经上线了“车位转租”功能，不过他表示，目前只是引导车位共享的理念，让车主自发提供车位出租的信息，平台并没有投入太多精力。无忧停车的做法类似，创始人刘鹏判断，停车应用在形成规模化之前，“车位租赁”、“错时停车”只作为附属功能。

利诱：烧钱补贴

对于“求合作”的停车应用，停车场的态度如何呢？

“万事开头难，进展并非想象中那么顺利。”李国伟感慨，停车百事从去年开始找停车场洽谈，希望对方把数据开放给他们，为日后做车位信息的及时共享做准备，但对方的积极性并不高。像一些大型的购物中心，停车场不是他们的主要收入渠道，对所谓的信息化升级不太感冒，甚至提出平台该给他们支付开放数据的费用。对此，李国伟颇感无奈：作为初创企业，花钱买数据是吃不消的，可不给对方些甜头，又没法把合作谈下来。最后敲定的折中办法是为对方免费提供增值服务，比如反向寻车功能就是他们根据停车场的需求而专门开发的。

“这样一家家停车场去谈数据开放太被动了，影响跑马圈地的进度，还不如自己动手。”刘鹏对南都记者说，其实诸如停车场名称、具体位置、营业时间、收费标准等基本信息，完全可以派地推团队去采集，用不着“惊动”停车场管理方，而对于实时的车位变动，无忧停车会在原始动态数据的基础上按算法和模型进行整理加工，然后以红、黄、绿、蓝标注停车位的空满状态。据他介绍，数据的准确率超过80%，而且快速覆盖北京的大部分停车场，百度地图、高德地图都跟他们合作。等到切入支付环节的时候，再以“免费更新收费设备”跟停车场对接。

如果免费仍不足以打动停车场，停车宝还有一招“补贴激励”，给到一线管理人员手中。刘文海解释，虽然跟停车场达成了合作，但要是具体执行的工作人员不给力，合作效果恐怕会大打折扣，用最简单直接的补贴也是为了保证推进速度。不过他强调，这只是一种策略性手段，不是所有管理人员都发补贴，也不会长期执行。

对于创业者为获取停车场资源的种种打法，戈壁投资合伙人徐晨认为，并不足以把停车场的积极性调动起来，毕竟优化车位管理对于他们来说不是刚需，所谓增加额外收入只是锦上添花的事情，更何况这幅收益蓝图不知什么时候能实现。因此，停车场可能会开放一部分资源去尝试，但如果效果不明显就不会再有兴趣合作了。

“另外，停车场会顾虑后续收益分配的问题。”徐晨补充说，虽然停车应用帮停车场提高了运作效率，从而多赚了钱，但如果这部分收入是先到停车场口袋的话，要想他们再从中分一部分给停车应用，恐怕就不是那么乐意了。

试水：销售车锁

前面提到的停车应用都是把打通停车场合作为突破口，但显然这块“硬骨头”不好啃，那能否另辟蹊径呢？

以开发、销售智能车位锁为起点的丁丁停车，正是沿着这样的思路。联合创始人兼C E O申奥告诉南都记者，对不少车主来说，每天回家停车都要先手动把地上的车位锁打开，然后把车停进去，而智能车位锁解决的是用手机就能遥控地锁。当然，这不是优化停车体验那么简单，按照团队的设想，丁丁停车以后会开放共享功能，车主将自己闲置的地锁信息通过A P P发布，供其他车主租用该车位。“这是大多数停车应用没有想到的打法，因为大家只关注开车出门的场景，没有顾及回家这一环；而相比同行基于停车场管理的模式，我们细化到停车位的好处在于，能准确获知车位可用多长时间。”申奥说。

不过，在实现车位共享之前，车牌识别停车更多是作为智能硬件厂商面向市场。比如：北京三环内有840多个小区，丁丁停车实地走访了一半，发现很多本身就安装了传统的车位锁，市场容量并不小。在销售渠道上，他们主要走B端物业购买，把智能车位锁批量地铺设进去。申奥分析，对于高品质楼盘，物业非常注重提升业主的满意度，更换车位锁可作为服务升级的一个手段，要是物业不想承担车位锁的成本，也大可以收取押金方式转嫁给业主；此外，智能车位锁也在淘宝上直接面向C端用户出售，因为如果小区里已有业主使用他们的产品，也算是多了一个跟物业洽谈的筹码。南都记者了解到，目前丁丁停车处于试验推广阶段，尚未大规模复制这一模式。

对此，徐晨指出，相比公共停车场，小区物业可能会好说话一些，但“短期看不到收益、积极性不高”这个共同难题并没能很好解决，对方顶多开放智能车位锁进来而已，在运营过程中产生什么问题就不一定协助配合了，这块可能会成为一个瓶颈。

黄明明则认为，在没有建立起合作基础和信任关系的情况下，最好不要一下子就切入到对方的管理服务环节，物业会掂量是否给他们增加了管理上的麻烦，因为智能车位锁是物业统一配备的，要是出了问题业主肯定找他们算账。这样一来想快速打开双方合作就不是那么容易了。

建议：代客泊车

在商业模式方面，处于起步阶段的停车应用大多表示，暂时不考虑盈利的问题，探索方向倒有几个，比如说为停车场带来更多客流、从增加的收益中分一杯羹，作为车位共享的中介平台抽取佣金，又或者“羊毛出在猪身上”，以停车服务为入口，嫁接其他汽车后市场服务。

在黄明明看来，这些设想都离钱太远了，不如在现有业务的基础上先推车位预订。这在线下早就存在，只是十分麻烦，停车应用如果顺利把停车场管理人员纳入到平台上，那用户通过手机支付就能预订车位了，这属于高附加值服务，想从中收取费用并不困难。另外，他认为停车应用可以瞄准“错峰停车”，因为很多写字楼停车场到了晚上就会空出大量车位，但停车场缺乏IT手段管理，白白浪费资源；停车应用不妨先批量“承包”这些夜间停车位，然后以较便宜的价格租给周围的小区住户或者有停车需求的车主，平台成为了车位的运营方，可以赚取一定的服务费。

对此，徐晨则有另一番见解。他指出，停车应用最好不要牵涉多方关系在里头，说白了，平台跟停车场或者小区物业只是松散的合作关系，对方并不受管控，模式越复杂，出问题的几率就越大。他比较看好的营收业务是代客泊车，有着明确的需求场景：比方说某商务人士去市中心参加会议，楼下的停车场已经停满，而相隔一两公里的停车场虽然有很多空位，但先把车停到那里再步行回开会的地方显然不现实，要是有专人代劳这个问题就迎刃而解了。

“这不光是解决了停车难，还降低了用户的停车成本。”徐晨分析，对于在上海高端写字楼上班的工薪一族来说，其实每天早到也能占到车位，只是一天的停车费就要100多块，一个月下来是笔不小的开支，要是能停在隔几条马路的工业园区停车场，成本至少节省一半以上。“在美国，已经有专门的代客泊车的公司出现，国内的停车应用若能把这块市场运营起来，也大有可为。”他对南都记者说

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